چند ضلعی توافق ایران با خودروسازان خارجی
۳۵۸۹۳۱
۰۵ مرداد ۱۳۹۵ - ۰۷:۴۱
۲۸۳۸ 
در حالی بعد از برجام خودروسازان خارجی بسیاری برای ورود به صنعت خودرو ایران اعلام آمادگی کردند که دو خودروساز بزرگ کشور در رویکرد توسعه محصولات خود، همکاری همزمان با چند شریک خارجی را در دستور کار دارند. حال این سوال مطرح است که همکاری با چند شریک خارجی چه مزایا و معایبی برای صنعت خودرو کشورمان دارد؟
روزنامه دنیای اقتصاد: در حالی بعد از برجام خودروسازان خارجی بسیاری برای ورود به صنعت خودرو ایران اعلام آمادگی کردند که دو خودروساز بزرگ کشور در رویکرد توسعه محصولات خود، همکاری همزمان با چند شریک خارجی را در دستور کار دارند. حال این سوال مطرح است که همکاری با چند شریک خارجی چه مزایا و معایبی برای صنعت خودرو کشورمان دارد؟

آنگونه که از مذاکرات خودرویی مشخص است، دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، پذیرای بیشترین شرکای خودروساز از برندهای مختلف خودرویی هستند؛ به‌طوری‌که ایران خودرو بعد از امضای قرارداد خود با پژو و بنز قصد دارد در ادامه مسیر جذب سرمایه‌گذار خارجی همکاری مشترک با رنو، سوزوکی، داتسون و در کنار آنها به احتمال قوی فیات را نیز دنبال کند.

گروه خودروسازی سایپا نیز که هفته گذشته قرارداد همکاری مشترک خود با شرکت سیتروئن را به امضا رساند، قصد دارد با شرکایی چون رنو، کیا و نیسان به همکاری بپردازد. در شرایطی دو خودروساز بزرگ چند شریک خارجی برای توسعه همکاری‌های خود برگزیدند که یک سوال جدی مطرح است اینکه آیا روندی که دو خودروساز بزرگ ایرانی در پیش گرفتند دنباله‌رو تجربیات جهانی در این زمینه است؟

آنگونه که کارشناسان می‌گویند، انتخاب چند شریک خارجی به‌منظور توسعه محصول و رشد صنعت خودرو هر چند مزایا و معایبی را به همراه دارد، اما شکل‌گیری مشاركت‌هاي چندبعدي امر کم سابقه‌ای نیست. به‌رغم آنکه کارشناسان این موضوع را به تنهايي محل اشكال نمی‌دانند، اما آنها شکل‌گیری همه مشاركت‌ها حول دو خودروساز بزرگ کشور كه داراي مديريت دولتي و به‌نوعي انحصاري هستند را بی‌اشکال نمی‌دانند.

تجربیات جهانی شراکت خارجی


بررسی تجربه صنعت خودرو چین نشان از آن دارد که تقریبا همه برندهای چینی با استفاده از سرمایه‌گذاری مشترک رشد کرده‌اند که این موضوع در همکاری مشترک همزمان با چند خودروساز صورت گرفته است. از جمله این شرکت‌ها می‌توان به خودروساز دولتی «سایک موتورز» اشاره کرد که با شرکت‌های «جنرال موتورز»، «فولکس واگن» و «ایویکو» همکاری می‌کند. نمونه دیگر در این کشور خودروساز دولتی «گوانگ‌ژو» است که با «هوندا»، «تویوتا»،«فیات-کرایسلر» و «میتسوبیشی» قرارداد همکاری بسته و فعالیت خود در این صنعت را آغاز کرد.

«چانگان» نیز از شرکت‌هایی است که توانسته سرمایه‌گذاری‌های زیادی را جذب کند. فورد، مزدا، پژو-سیتروئن و سوزوکی شرکت‌هایی هستند که با سرمایه‌گذاری‌های بسیار سنگینی به کمک چانگان آمده‌اند. «چری» برند دیگری است که توانسته سرمایه‌گذاری مستقیم برند‌های «جگوار» و «لندرور» را جذب کند. «FAW» نیز با همکاری «فولکس‌واگن» آلمان، «آئودی»، «جنرال موتورز»، «مزدا» و «تویوتا» توانسته کیفیت محصولات خود را بالا ببرد.

شرکت «دانگ‌فنگ»، خودروساز بعدی است که توانسته چند سرمایه‌گذاری اروپایی و آسیایی را جذب کند. دانگ‌فنگ با سرمایه‌گذاری «پژو-سیتروئن»، «هوندا»، «کیا»، «اینفینیتی»، «رنو»، «ولوو» و دو سرمایه‌گذاری «نیسان»، توانسته در رده بزرگان چینی قرار بگیرد. از مدل همکاری شرکت‌های چینی به خوبی مشخص است که استراتژی همکاری همزمان با چند شریک خارجی یکی از رویکردهای اصلی سیاست‌گذاران چینی به‌منظور توسعه این صنعت بوده است.

به اعتقاد کارشناسان در نتیجه ایجاد شرکت‌های سرمایه‌گذاری مشترک، بخش زیادی از سود فروش خودروهای خارجی به جیب خودروسازان چینی رفته و علاوه بر این، مونتاژ و تولید قطعات خودروهای مدرن باعث انتقال دانش و تکنولوژی شرکت‌های بزرگ به کمپانی‌های چینی شده است. از سوی دیگر به‌واسطه حضور برندهای معتبر در چین، بازار خودرو این کشور به یکی از رقابتی‌ترین بازارهای دنیا تبدیل شده است. این در حالی است که چینی‌ها در کنار همکاری با برندهای معتبر خودروسازی جهان، همزمان استراتژی توسعه برند ملی را نیز دنبال کرده‌اند.

در کنار چین اما خودروسازان دیگری نیز در جهان وجود دارند که از استراتژی همکاری با چند شریک خارجی بهره برده‌اند. از جمله این نمونه‌ها کمپانی خودرو‌سازی اوکراوتو (UkrAVTO) بزرگ‌ترین شبکه تولید و مونتاژ و خدمات خودرو در اوکراین است. این کمپانی در حال حاضر تولیدکننده خودرو برای جنرال موتور و مونتاژکننده خودرو برای داچیا است. حال آنکه این شرکت دو مدل خودرو را براساس برند ملی خود نیز به تولید رسانده است. از سوی دیگر کمپانی مذکور توزیع‌کننده خودرو و قطعات خودرو برای چند شرکت خودروسازی خارجی از جمله، دایملر آگ، جنرال موتور، تویوتا، نیسان، داچیا، دانگ‌فنگ موتور و تاتا موتورز است.

نمونه دیگر همکاری چند شرکت با یک خودروساز را در ترکیه می‌توان یافت. به‌طوری‌که شرکت خودروسازی «توفاش» که تنها تولیدکننده خودرو در ترکیه است برای کمپانی‌های «فیات»، «سیتروئن»، «پژو»، «اوپل» و «ووکسال» خودرو تولید می‌کند. این شرکت همچنین وظیفه هدایت بخش خودرو‌سازی را برعهده دارد. در واقع فروش و خدمات پس از فروش کمپانی‌های «فیات»، «آلفا رومئو»، «لانچیا»، «جیپ»، «فراری» و «مازراتی» در ترکیه را نیز برعهده دارد.

مزایا و معایب همکاری همزمان

انتخاب چند شریک خارجی به‌منظور توسعه محصول امری خارج از قاعده نیست و بسیاری از خودروسازان به‌منظور توسعه و ارتقای جایگاه خود از این رویکرد بهره برده‌اند. اما یکی از موضوعات اساسی که کارشناسان در شکل‌گیری این مدل همکاری‌ها به آن اشاره دارند این است که خودروسازان باید براساس توان و ظرفیت ساختاری خود تعداد شرکایشان را برگزینند. به اعتقاد کارشناسان اينكه بيشترين حجم مشاركت در صنعت خودرو ايران حول دو خودروساز بزرگ شکل گرفته است دلايل متعددي دارد. اولين عامل ميزان مطلوبيتي است كه اين دو شركت در سرمايه‌گذاري طرف‌هاي خارجي دارند. به هر حال حدود90 درصد بازار خودروي ايران در اختيار اين دوشركت است. عامل دوم نیز به نوع ساختار و حضور دولت در مديريت اين شركت‌ها برمی‌گردد؛ به‌طوری‌که مي‌توان پيش‌بيني كرد كه به‌رغم نامساعد بودن فضاي كسب‌و‌كار داخل كشور اما اين دو شركت تاثير مثبتي در تغيير اين فضا در جهت حفظ منافع طرف‌هاي خارجي مي‌توانند داشته باشند. با این وجود، یک پرسش به وجود می‌آید، اینکه همه سرمایه‌گذاری‌ها در سبد این دو شرکت خودروساز قرار می‌گیرد که مدیریت نیمه دولتی دارند، خوب است یا بد؛ کارشناسان در پاسخ به این پرسش نظرات متفاوتی ارائه می‌کنند.

به اعتقاد حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در خصوص این موضوع نمي‌توان به‌طور قاطع پاسخ داد؛ اما در هر صورت طرف‌هاي خارجي جايي سرمايه‌گذاري مي‌كنند كه احساس پايداري بيشتري از سرمايه‌گذاري و مشاركت خود داشته باشند، در واقع ريسك سرمايه‌گذاري آنها كمتر باشد. کریمی سنجری در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» می‌گوید: پر واضح است كه به‌دليل كوچك بودن سهم بخش خصوصي در صنعت خودرو ايران از يك طرف و قوانين دست و پاگير و شرايط سختگيرانه اقتصاد ايران براي سرمايه‌گذاري‌هاي خارجي از طرف ديگر، انگيزه حضور خودروسازان بزرگ دنيا براي حضور مستقل يا مشاركت با بخش خصوصي ايران كاهش پیدا می‌کند.

سنجری معتقد است: از آنجا که تجربیات موفقی در زمینه همکاری یک خودروساز با چند شریک خارجی در کشورهایی چون چین وجود دارد؛ بنابراین می‌توان امید به توسعه صنعت خودرو ایران از این مسیر داشت، اما در این زمینه هم باید سیاست‌گذاری‌های مشخص و مدونی صورت بگیرد.

در عین حال، بیوک علیمرادلو، مشاور وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» با اشاره به اینکه رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی که توسط خودروسازان در دوران کنونی دنبال می‌شود براساس الگوی توسعه صنعت خودرو چین صورت گرفته است، می‌گوید: سیاست دولت چین و خودروسازانش این بود که با انتخاب چند شریک بتوانند ضمن ورود دانش و تکنولوژی بحث توسعه محصول را در بازار خود دنبال کنند. در شرایط کنونی این سیاست برای ایران نیز می‌تواند موجب تغییرات جدی در بازار شود. وی این موضوع را موجب انحصار بیشتر نمی‌داند بلکه آن را منجر به افزایش رقابت در صنعت خودرو می‌خواند.

با این وجود، علیمرادلو مدیریت دولت در تعیین مسیر آینده را بسیار مهم می‌داند و معتقد است که سیاست‌گذاری‌های صورت گرفته قطعا به‌گونه‌ای خواهد بود که جلوی هر گونه انحصار در بازار را می‌گیرد. در این میان اما به‌نظر می‌رسد که مشارکت همزمان دو خودروساز بزرگ ایرانی با چند شریک خارجی هرچند مزایایی برای صنعت خودرو به همراه دارد، اما معایبی را نیز دارا است. فارغ از اثر این موضوع بر انحصار در بازار خودروی کشور به‌نظر می‌رسد که همکاری همزمان با چند شریک خارجی در توان صنعت خودروی ایران نیست و همین موضوع است که موجی از نگرانی را ایجاد می‌کند. به اعتقاد کارشناسان، خودروسازان ایرانی براساس مدل توسعه صنعت خودرو چین رویکرد خود در مسیرهای مختلف را انتخاب کرده‌اند. این در حالی است که وضعیت اقتصادی از یکسو و بازار خودروی این کشور از سوی دیگر به صورت جدی با ایران متفاوت است.

مخالفان در این زمینه معتقدند که بازار خودرو چین بسیار بزرگ است؛ بنابراین حضور برندهای متعدد به‌منظور تولید، تیراژ را اقتصادی نگاه خواهد داشت. این در حالی است که چینی‌های توان مالی لازم برای سرمایه‌گذاری و همکاری همزمان با شرکت‌های مختلف را دارا هستند؛ بنابراین امکان توسعه خودروسازی‌ها از این مسیر ممکن بود، اما صنعت خودروی ایران درگیر مسائل و چالش‌های بسیاری است و نمی‌تواند این مسیر را انتخاب کند.

در همین زمینه فربد زاوه، کارشناس خودرو در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» عنوان می‌کند که در صورت انتخاب چند شریک، تنوع محصول زیاد می‌شود، اما تیراژ به‌طور حتم کاهش خواهد یافت.زاوه انتخاب این رویکرد را موجب تمرکز بیشتر می‌داند و می‌گوید: خودروسازان ایرانی نمی‌توانند از این طریق به توسعه صنعت خودرو کمکی کنند؛ زیرا نقدینگی لازم برای همکاری با شرکای مختلف را ندارند.

وی یکی از مهم‌ترین مزیت‌های چینی‌ها در انتخاب این رویکرد را داشتن سرمایه کافی برای ساخت کارخانه‌های متعدد با شرکت‌های مختلف و مراکز متعدد خدمات پس از فروش و فروش جداگانه عنوان و تاکید کرد: خودروسازان ایرانی توانایی لازم برای این فرآیند گسترده را ندارند؛ بنابراین قطعا مدیریت آنها در این زمان دچار مشکل جدی خواهد شد.بیوک علیمرادلو نیز یکی از مهم‌ترین نگرانی‌های این موضوع را نحوه مدیریت خودروسازان می‌داند و می‌گوید: خودروسازان چینی با دارا بودن مدیریت‌های مستقل توانستند از این موضوع بهره ببرند. در صورتی که خودروسازان داخلی نتوانند در مراوده با شرکت‌های خارجی مدیریت مستقلی اعمال کنند قطعا متضرر خواهند شد.

 

راه‌حل نهایی

در این میان اما به‌نظر می‌رسد، رویکرد همکاری همزمان با چند شریک خارجی توسط خودروسازان یک موضوع اجتناب‌ناپذیر است؛ زیرا در شرایط کنونی صنعت خودرو از موضوعات متعددی چون عدم تنوع محصول، دارا نبودن دانش و تکنولوژی روز و ... رنج می‌برد، بنابراین در شرایطی این رویکرد دنبال می‌شود که برخی کارشناسان تاکید دارند که دولت بايد اهداف و شاخص‌هاي مهم توسعه صنعت خودرو ايران را تدوين کند تا خودروسازان براساس این مسیر پیش بروند. البته اين شاخص‌ها باید به روز و نو باشند. از آنجا که امروز صنعت خودرو نیازمند توسعه است، بنابراین به جای صاحب برند شدن باید به‌دنبال تولید اقتصادی خودرو باشیم.

به اعتقاد سنجری مشاركت‌هاي چندبعدي يك خودروساز با چند خودروساز در دنیا مسبوق به سابقه است و اين موضوع به تنهايي نمي‌تواند، محل اشكال باشد. موضوع اصلي اين است كه چرا همه مشاركت‌ها حول دو خودروسازي كه داراي مديريت دولتي و به‌نوعي انحصاري هستند در حال شكل‌گيري است؛ بنابراين اگر مي‌خواهيم در صنعت خودرو مشاركت‌هايي شكل بگيرد كه سازنده بوده و ما را در مسير توسعه صنعت خودرو قرار دهد چاره‌اي نداريم كه اجازه دهيم شركت‌هاي بزرگ خودروسازي براي حضور در بازار و صنعت ايران، خودشان روش‌هاي مشاركت و سرمايه‌گذاري را انتخاب كنند.

وی با اشاره به اینکه مفهوم اين جمله اينست كه شاخص اصلي براي مشاركت بايد ايجاد اشتغال و ارزآوري و البته توليد خودروهاي با كيفيت براي مصرف داخل و صادرات باشد، عنوان می‌کند: در آن صورت شايد طرف‌هاي خارجي تمايل داشته باشند كه به‌صورت مستقل و با ايجاد سایت خصوصي در ايران فعاليت داشته باشند. اين يعني توليد خودروهاي مورد نياز بازارهاي هدف يك شركت بزرگ خودروسازي در ايران و از طريق كارگر و مهندس ايراني. وی تاکید کرد بنابراين با تغيير استراتژي و اهداف مي‌توانيم جذابيت مشاركت را براي طرف‌هاي خارجي از بخش دولتي به بخش خصوصي سوق دهيم.
برچسب ها:
مطالب مرتبط
نام:
* نظر:
تعداد کاراکترهای مجاز: 450
قوانین ارسال نظر
بانک اطلاعات مشاغل تهران و کرج